Die von Krupp hergestellten Roheisenpfannen wurden auch von anderen Stahlherstellern genutzt, z.B. von Klöckner auf der Route Georgsmarienhütte-Bremen oder später (mit geänderten Wagennummern) von Thyssen zwischen Oberhausen und Hattingen.
Einer der letzten noch existierenden Wagen wurde im Januar von Duisburg zu einer Spedition in Hattingen überführt. Er soll später im LWL-Industriemuseum Henrichshütte ausgestellt werden.
Danke für die Infos und die Bilder an Christoph Oboth.
Ende Juni 1968 wurde der letzte Bochumer Hochofen, der Ofen 1, stillgelegt, fortan mussten die Bochumer Stahlwerke der Fried. Krupp Hüttenwerke von Rheinhausen aus mit Roheisen versorgt werden.
Am 16.2.1968 begann der am längsten währende Roheisenverbund über das DB-Netz in der Geschichte des Ruhrgebiets.
Roheisenzug b. Essen-Frohnhausen © Eisenbahnstiftung, H.D.Kremer
Der Roheisenbedarf des LD-Stahlwerks Bo-Höntrop lag 1967 bei 60.000 t/m, die Siemens-Martin Stahlwerke benötigten, bei 30%-Einsatz, etwa 15.000 t/m.
Diese Mengen wurden nun in, von Krupp speziell für den DB-Einsatz entwickelten, Roheisenpfannen angeliefert.
Durch Ein-Konverterbetrieb im LD-Stahlwerk und Stilllegung von SM-Öfen konnte der Verbrauch zwar gedrosselt werden, trotzdem rollten schon innerhalb der ersten beiden Jahre 1 Mio. Tonnen Roheisen nach Bochum.
Täglich fuhren zunächst zwischen 12-14 Roheisenzüge.
Die für den Transport genutzten Torpedopfannen unterschieden sich deutlich von den werksinternen Fahrzeugen.
Um die Achslast auf den DB-Strecken zu minimieren waren sie sehr lang (34m) und schmal und hatten eine relativ geringe Zuladung von nur 160 t Roheisen. Das Gesamtgewicht betrug 374 t und verteilte sich auf 18 Achsen.
Das 1400 Grad heiße Eisen kühlte bei der circa 70 Min. dauernden Fahrt um etwa 6 °C ab.
Um die von der DB geforderte max. Außentemperatur von 80 °C einzuhalten verwendete Krupp gelochte Distanzbleche an der Außenseite der Behälter.
Die Streckenführung lief über Mühlheim und dann auf der Trasse d
er ehem. Rheinischen Bahn über Essen-Nord, Gelsenkirchen-Wattenscheid nach Bochum-Nord.
Die zunächst eingesetzten Dampfloks konnten nach der Elektrifizierung der Rheinischen Bahn durch leistungsstärkere E-Loks ersetzt werden, was vor allem auf der Steigungsstrecke aus dem Ruhrtal bei Mülheim von Vorteil war.
Häufig gemeinsam mit den Torpedopfannen transportierte Krupp 30.000-40.000 t/m heiße Stahlblöcke in speziellen Thermowagen zur Versorgung des Warmbreitbandwerks nach Bochum.
1982 wurde das letzte Siemens-Martin Stahlwerk in Bochum stillgelegt und die Produktion durch den neuen UHP-Lichtbogenofen übernommen.
Die Roheisentransporte konnten nach 14 Jahren eingestellt werden.
The Vitkovice steel works were founded in 1828 by the Archduke Rudolf von Österreich called the Rudolf Ironworks (Rudolfshütte).The first coke fired blast furnace was commissioned in 1836.
In 1843 the Viennese banker Salomon Mayer Rothschild bought the site.
A Bessemer steel making shop was installed in 1864. From 1874 on the company was called Vitkovice Mining & Iron Corporation (Witkowitzer Bergbau- und Hüttengewerkschaft).
In 1909 a new melt shop including Talbot and open hearth furnaces was built. The company developed into a leading suplier of heavy machinery and steel constructions in Europe. During the German occupation the works became part of the Reichswerke Hermann Göring. In 1945 the site was nationalised by the Czechoslowakian government and now called Vítkovicke zelezarny Klement Gottwald (VZKG).
In 1967 the Talbot furnaces were shut down and replaced with tandem furnaces.The 3,5 meter heavy plate mill was launched in 1972.
The first bottom blowing oxygen converter (72 tons) was commissioned in 1982 and a second vessel with combined blowing followed in 1991. The Tandem furnaces were shut down in 1993. The last blast furnace was closed down in 1998 and in 2005 the steel making and rolling activities were sold to the Russian Evraz group.
Steel making was closed down in September 2015.
